Enormi triplani capaci di trasportare tre tonnellate di bombe dalla Gran Bretagna alla Germania nella prima guerra mondiale; pesanti dirigibili Zeppelin intenti a bombardare Londra nel 1915; pericolosi dardi metallici usati al posto delle mitragliatrici sugli aerei da caccia alleati. Storia alternativa? Fantascienza? No, realtà storica. Scopriamolo in questo interessante approfondimento per ambientazioni storiche e allostoriche.
Gli esordi
Il 17 Dicembre 1903, il Flyer 1 pilotato da Orville Wright si staccava dal suolo per soli 12 secondi, ma realizzava il millenario desiderio dell'uomo di volare. Quel primo velivolo e i seguenti costruiti dai fratelli Wright avevano ancora ben poco a che fare con ciò che oggi definiamo aereo. Erano biplani, dovevano essere assistiti con una catapulta durante il decollo e possedevano una fragilità intrinseca che rendeva pericoloso persino il rullaggio sulla pista, quando una folata di vento avrebbe potuto facilmente ribaltare l'apparecchio ferendo o uccidendo il pilota.
Eppure, da quel fatidico giorno, migliaia di persone si appassionarono alla conquista dell'aria, cominciando una folle corsa verso la sperimentazione di nuove macchine volanti. L'enorme riconoscenza che dobbiamo a quegli uomini per aver modificato così profondamente il mondo in cui viviamo, non deve essere sminuita dalla nostra odierna consapevolezza che le macchine, per loro così meravigliose, si sono trasformate anche in strumenti portatori di morte. Come ogni invenzione, non è l'oggetto in sé a essere malvagio, ma solo l'uso che n'è fatto.
L'interesse che gli aeromobili, così erano chiamati a quei tempi, suscitarono negli ambienti militari non fu immediato. I primi esemplari non erano altro che prototipi, difficili da controllare ed altrettanto insicuri. Fu solo nel 1909 che ci fu la prima esposizione teorica di un uso militare degli aerei. A compierla fu il maggiore italiano Giulio Douhet che in un suo scritto espresse l'enorme importanza che negli eventi bellici futuri avrebbe rivestito oltre al dominio dei mari anche quello dell'aria.
Dopo questa lungimirante previsione fu proprio l'esercito italiano a sperimentare il primo impiego operativo degli aeroplani, durante la guerra italo-libica nel 1911. Il 23 ottobre di quell'anno il capitano Carlo Piazza compiva la prima ricognizione tattica e il 1 novembre seguente il sottotenente Giulio Guidotti effettuava il primo bombardamento a bassa quota. Già l'anno precedente, il pioniere dell'aviazione americana Glenn Curtiss aveva addirittura tentato di decollare da una nave da guerra, saggiando le difficoltà dovute al beccheggio continuo. Questi primi tentativi rimasero tuttavia isolati.
I pochi apparecchi disponibili erano confinati in alcune unità speciali dell'esercito e a nessuno dei membri dei quartieri generali sarebbe mai passato per la mente di adoperare quei goffi ed indifesi volatili meccanici per un impiego in periodo bellico.
La lunga estate del 1914
Tale situazione non mutò di molto neppure con lo scoppio della Prima Guerra Mondiale. I motivi di tale scetticismo sono facilmente spiegabili. Nonostante le macchine volanti avessero fatto enormi progressi nel decennio che era trascorso dal volo del Flyer 1, esse conservavano ancora tutti i difetti originari. Avevano una scarsa autonomia che li penalizzava enormemente sugli estesi fronti dell'Europa orientale, mentre sul fronte occidentale la circoscritta ampiezza delle linee di combattimento ne consentiva un impiego relativamente maggiore. Tuttavia, erano molto vulnerabili persino al fuoco di terra e avevano bisogno di costante attenzione durante le lunghe soste dovute ai frequenti guasti meccanici.
Pur persistendo tutte queste difficoltà all'inizio delle ostilità, ogni nazione impegnata nella guerra non si fece trovare sprovvista d'aeroplani. Le cifre sono piuttosto variabili a seconda che si consideri nel numero anche alcuni modelli di prova che in realtà volarono solo sopra i campi di collaudo. In ogni caso, giustificando una certa imprecisione per le ragioni sopra esposte, le forze in campo si possono descrivere nel modo seguente:
| Nazione | Aerei |
| Francia | da 136 a 138 |
| Gran Bretagna | da 48 a 113 |
| Germania | da 180 a 232 |
| Italia (1915) | da 130 a 150 |
| Austria-Ungheria | da 60 a 86 |
| Russia | da 210 a 244 |
| Belgio | 24 |
| Stati Uniti (1915) | 55 |
La gran varietà di modelli disponibili rese in concreto impossibile il lavoro ai primi meccanici, i quali in molti casi dovettero inventarsi pezzi di ricambio che neppure le fabbriche costruttrici degli aerei potevano fornire. Per superare di buon grado questi problemi fu necessario constatare quali vantaggi indiscutibili potessero offrire gli aerei.
I primi impieghi
Sebbene lenti e vulnerabili, i primi velivoli militari si rivelarono insuperabili nel compito di ricognizione. Potevano sorvolare il nemico garantendosi una certa impunità e successivamente comunicare la sua posizione prima attraverso il lancio di messaggi scritti prima e poi con la radio. Fu proprio grazie alla ricognizione aerea che l'esercito francese seppe della conversione verso est sulla Marna delle truppe tedesche in contraddizione dell'originario piano Schliffen, riuscendo così ad arginarne l'avanzata e a effettuare un contrattacco efficace.
In una guerra di posizione come fu il primo conflitto mondiale, l'artiglieria costituiva un'arma d'importanza vitale e scoprire che efficacia avessero i suoi colpi poteva avere altrettanta importanza che possedere cannoni di grosso calibro. Fu così che i ricognitori aerei furono dotati di apparecchi fotografici per il rilevamento del tiro d'artiglieria. I danni potevano essere valutati con precisione e la gittata dei cannoni calcolata con esattezza fino ad allora impensabile.
Tutti gli eserciti si resero conto che ciò che era utile per sé lo era anche per l'avversario e perciò si cominciò a pensare a una soluzione per contrastare i ricognitori. Fu così che nacque l'aereo da "caccia".
Fin dai primi giorni di guerra, tutti i piloti avevano pensato di portare con sé delle armi per protezione personale. Sul principio si erano limitati a pistole e carabine che potevano ben poco se indirizzate contro altri aerei. La fantasia degli aviatori si sbizzarrì creando uno zibaldone bellico davvero impressionante. Si videro aerei dotati di dardi d'acciaio che venivano lanciati contro le ali di tela del nemico oppure con funi alla cui estremità era appeso un gancio con cui bloccare le eliche degli altri aerei concorrenti (questa fu la soluzione adottata dall'asso russo Alexander Alexandrovich Kazakov). Certi piloti pensarono persino di speronare i loro antagonisti, mettendo in pericolo anche la propria vita.
Questi espedienti occasionali passarono in secondo piano quando gli aerei da caccia furono dotati di mitragliatrici, armi molto efficaci sia nei duelli aerei sia per l'interdizione a terra. Rimaneva da risolvere il problema di dove collocarla sulla struttura dei velivoli. Negli aerei biposto il pilota sedeva anteriormente, mentre il ricognitore e successivamente il mitragliere sedeva posteriormente. Con tale disposizione la linea di fuoco era fortemente limitata dalla presenza della struttura del proprio aereo, costringendo ad attaccare solo lateralmente.
Sui monoposto le difficoltà erano persino maggiori. Una mitragliatrice brandeggiabile del tutto simile a quelle in dotazione alla fanteria non poteva essere usata con efficacia dai piloti che pur sforzandosi non riuscivano a maneggiarla e contemporaneamente tenere in volo i loro pesanti mezzi. Si adottarono perciò delle modifiche tecniche che consentirono l'uso sicuro e preciso di quest'arma. Essa fu dapprima posizionata in modo fisso sopra le ali, in una posizione che non interferisse con il moto dell'elica oppure l'elica stessa fu spostata posteriormente come nel caso del Blackburn Triplane inglese. In questo modo il pilota non doveva fare altro che puntare il muso del velivolo verso il nemico e poi fare fuoco.
I miglioramenti nell'efficienza di tiro non nascosero però lo scadimento delle prestazioni che questi rimedi comportavano. In particolare gli apparecchi a trazione posteriore risultavano sensibilmente più lenti dei loro contemporanei a trazione anteriore. Si pensò che l'unica via d'uscita fosse collocare la mitragliatrice appena dietro l'elica, cercando un metodo che consentisse di sparare a intervalli precisi, evitando di colpire le pale in movimento. Il primo meccanismo di questo tipo fu escogitato dalla fabbrica francese Morane-Saulnier che sul suo Tipo L provò una mitragliatrice sincronizzata già nel Febbraio-Marzo 1915. Questo prototipo rivelò subito problemi di affidabilità tanto che la società si rifiutò di mandarlo in prima linea. Si optò invece per la corazzatura della parte interna delle pale in modo tale da deviare le pallottole che accidentalmente l'avessero colpita. Con questa modifica, il 1 Aprile 1915 il pilota francese Roland Garros abbatté il primo di cinque aerei tedeschi che quel giorno gli consentirono di guadagnare il titolo di "asso".
Il miglioramento adottato dalla Morane-Saulnier aveva anche i suoi difetti che consistevano principalmente in un affaticamento delle parti meccaniche del motore, sollecitato dalle pallottole di rimbalzo. S'ipotizza che fu proprio questa la causa che costrinse Roland Garros ad atterrare dietro le linee tedesche, concedendo il proprio aereo allo studio degli interessati tecnici di volo del Kaiser.
Essi non tardarono molto a comprendere il funzionamento del meccanismo e a perfezionarlo per trasformarlo in una mitragliatrice sincronizzata perfettamente funzionante. I primi modelli che la montarono furono i Fokker E che per tutto l'autunno e inverno 1915 conquistarono la supremazia dell'aria, infliggendo pesanti perdite agli Alleati. Tecnicamente, questo Eindecker (monoplano) non era nulla di eccezionale e la sua fama fu dovuta in massima parte al superiore armamento di cui poteva disporre. La sua produzione estiva fu oltretutto piuttosto bassa tanto che gli Alleati si accorsero del proprio ritardo tecnologico solo nel settembre del 1915 quando era troppo tardi per rimediare entro la fine dell'anno.
1916-18: il periodo di gloria dei caccia
Dalla primavera del 1916, Inglesi e Francesi furono capaci di schierare aerei che surclassarono il Fokker E. Sono da ricordare i britannici F.E. 2b e D.H. 2, ma soprattutto i francesi Nieuport 11 e 17 che fino all'apparire dello Spad S. VII furono i migliori caccia che volarono sul fronte occidentale. Questo pregevole esempio di ingegneria aerea basava il proprio successo sul rivoluzionario motore costruito da Louis Béchereau su disegno dello svizzero Marc Birkigt.
Egli ne modificò il moto fino ad allora rotativo, disponendo gli otto cilindri a "V" e corazzando la parte di fusoliera che conteneva il motore. La nuova disposizione dei cilindri permetteva di avere un radiatore frontale a sezione circolare che migliorava notevolmente l'aerodinamicità del disegno del velivolo. Così progettato, lo Spad S.VII poteva sfiorare i 200 km/h al livello del mare e raggiungere i 3000 metri in poco meno di un quarto d'ora. Fu tale il suo successo che anche le aviazioni dei paesi alleati si dotarono di questo aereo che restò in produzione fino al 1918. In Italia, l'asso Francesco Baracca ottenne le sue vittorie iniziali proprio su questa macchina.
Il triplano Fokker DR.I in dotazione anche all'asso tedesco von Richthofen, il Barone Rosso - immagine in pubblico dominio, fonte Wikipedia.
Privati della supremazia aerea, i tedeschi non rimasero a guardare. I progettisti germanici crearono alcuni dei migliori caccia di tutto il periodo bellico che si concretizzarono nei modelli biplani e triplani Albatros D. I, D.II, D.III in aggiunta al famosissimo Fokker Dr.I. Oltre alla riconquistata supremazia tecnica i tedeschi si imposero nel periodo invernale tra il 1916 e il 1917 anche per una rivoluzionaria ristrutturazione del corpo aereo. Si decise di staccare le unità aeree dall'esercito creando le Jagdstaffel, squadriglie di caccia dette anche Jasta. La nuova indipendenza conquistata dall'aviazione permetteva di progettare raid che non fossero ideati unicamente per il supporto della fanteria. Si originarono così dei grandi scontri aerei tra caccia che resero tristemente famoso il mese di Aprile del 1917, noto in Gran Bretagna come "Bloody April", Aprile di sangue. In quel mese, i Tedeschi reclamarono 151 abbattimenti di aerei inglesi.
Di queste vittorie, ben 88 furono attribuite all'11a Jasta. In quella squadriglia volavano due dei più famosi eroi dell'aviazione tedesca: il barone Manfred von Richthofen e Kurt Wolff. Entrambi abbatterono 21 aerei durante il mese e l'ecatombe alleata terminò solo il 1 Maggio quando al primo dei due fu concessa una licenza per festeggiare il suo venticinquesimo compleanno.
L'abilità dei piloti si sommava alla migliore qualità tecnica degli aerei tedeschi. Il Fokker DR.I pilotato da von Richthofen possedeva due mitragliatrici sincronizzate e un'instabilità intrinseca della carenatura che lo rendeva migliore di qualunque velivolo avversario sotto ogni punto di vista. Eppure solo l'enorme esperienza del barone permise la nascita di un mito che dura tutt'oggi. L'aristocratico era tanto sicuro delle proprie capacità da dipingere il suo aereo di uno sgargiante colore rosso, facilmente individuabile, mentre molti altri suoi contemporanei sperimentavano delle fantasiose colorazioni mimetiche a più tonalità (alcuni tedeschi usarono addirittura delle tonalità di viola e rosa per confondersi meglio con il paesaggio della Francia Settentrionale). Da questo fatto egli trasse il soprannome di "Barone Rosso" con cui divenne tristemente famoso per le vedove dei piloti avversari abbattuti.
Fotografia di Manfred von Richthofen, il Barone Rosso - immagine in pubblico dominio, fonte Wikipedia.
Nonostante il gran numero di vittime che egli causò (80), la sua lealtà di gentiluomo della nobiltà tedesca gli fece guadagnare un grande rispetto presso il nemico. Il 21 Aprile 1918, giorno in cui fu abbattuto, si scatenò una feroce bagarre per accaparrarsi l'onore di aver contribuito alla sua scomparsa. Nonostante ufficialmente la vittoria fu attribuita al capitano canadese Roy Brown, da un modulo di comunicazione ufficiale della 53a Batteria AFA (Australian Field Artillery, Artiglieria da campo Australiana) possiamo notare che molto probabilmente il colpo al petto che poi risultò mortale fu sparato da terra proprio dagli artiglieri di quel reparto, salvando così il mito del grande "Barone Rosso" che non sarebbe stato sconfitto da nessun aviatore neppure nel momento della sua morte.
La fama e la correttezza del pilota tedesco fu così grande che i suoi funerali furono organizzati dalla Royal Air Force con un picchetto d'onore e alla presenza di tutti i più famosi assi dell'aviazione alleata. Le vicende di von Richthofen possono servire per comprendere come quegli uomini coraggiosi che combattevano nell'aria negli anni della Prima Guerra Mondiale fossero molto più che semplici piloti militari: essi erano dei veri pionieri e in quanto tali mostravano un coraggio e una tenacia che ci deve permettere di chiamare eroe anche l'ultimo tra loro.
L'ultimo anno di guerra fu caratterizzato dalla costruzione dei più avanzati aerei da caccia sia degli Imperi Centrali sia degli Alleati. Modelli come i tedeschi Fokker D. VII e D. VIII, Siemens-Schuckert D.III, Roland D.6b o gli anglo-americani Sopwith 7F1 Snipe e Packard Le Père-Lusac 11 possedevano già tutte le caratteristiche degli aerei del primo dopo guerra. La sempre maggiore potenza sprigionata dai motori aveva comportato anche una modifica nei materiali di costruzione.
L'originaria struttura in legno e tela fu velocemente sostituita da rivestimenti in compensato e da monoscocche in legno prefabbricate e pronte all'uso. I tiranti e le parti di sostegno delle ali furono costruite con alluminio e acciaio, garantendo un'alta affidabilità anche nelle più spregiudicate manovre durante il volo. Al fianco di questi miglioramenti industriali, vennero però conservati anche alcuni particolari che ci fanno comprendere come si fosse ancora alle origini della storia del volo umano. Per esempio, sul tedesco Roland CII, la cui lunga vita operativa era iniziata già nel 1916, i progettisti avevano predisposto sulla carlinga la presenza di due paia di finestrini laterali con una finalità per così dire "panoramica". Alcuni dei piloti più "civettuoli" arrivarono persino ad ornarli con tendine ricamate dalle mogli o dalle fidanzate.
Per tutto il periodo finale del conflitto, i tedeschi mantennero un vantaggio moderato sotto il punto di vista della tecnologia, ma il numero di aerei era nettamente a favore degli Alleati (oltre 10000 velivoli contro circa 2300). La produzione di aerei generici era addirittura sei o sette volte maggiore in Gran Bretagna rispetto alla Germania, ma fino alle offensive della tarda estate del 1918 che portarono alla sconfitta finale delle truppe germaniche, le sorti delle guerra rimasero in equilibrio anche per l'abilità dei piloti dell'aviazione del Kaiser.
I giganti dell'aria: i bombardieri
Come abbiamo ricordato in precedenza il primo impiego operativo degli aerei fu quello della ricognizione e dell'appoggio tattico dell'artiglieria. I due compiti venivano svolti con molta diligenza, scovando e segnalando tutti gli obiettivi strategicamente importanti. Rimaneva però il problema del tempo che intercorreva tra la segnalazione e l'effettiva distruzione del bersaglio. Anche con l'introduzione della radio per la comunicazione con le postazioni di terra, il nemico conservava sempre un certo vantaggio che gli permetteva o di spostare le truppe o di fortificare e nascondere le installazioni fisse. Fu così naturale che alcuni dei piloti ricognitori pensassero di portare con sé delle bombe da sganciare direttamente senza aspettare l'intervento dell'artiglieria. Sul principio il carico bellico fu poca cosa: poche bombe a mano di un paio di chili ciascuna che potevano essere innescate con comodità dal pilota stesso o dal suo accompagnatore sugli aerei biposto.
Fu subito evidente che un attacco di questo tipo non fosse per nulla efficace. Era altrettanto chiaro però che i leggeri ricognitori non potevano essere efficaci per il trasporto di bombe. Si cominciò pertanto a progettare la costruzione di aerei dalle dimensioni enormi che fossero capaci di lunghe distanze senza atterrare e di portare alcune centinaia di chili di bombe. Contrariamente a quanto avvenne per i caccia, le prime nazioni che si interessarono ai bombardieri furono la Russia e l'Italia.
La Russia già nel 1913 possedeva il Bolshoi Baltisky B, un gigantesco biplano di venti metri di lunghezza e ventisette d'apertura alare che però aveva dei difetti che ne impedirono un impiego bellico, primo fra tutti la misera velocità di soli 85 km/h. Sicuramente migliore fu il Sykorsky Ilya Mourometz V, un quadrimotore con trenta metri di apertura alare e una velocità di 125 km/h che poteva trasportare mezza tonnellata di bombe.
Fu però l'Italia a far nascere i migliori aerei bombardieri di tutta la guerra, grazie alla serie Caproni. I modelli Ca.30, Ca.32, Ca.40 e Ca.42 segnarono l'evoluzione di questa tipologia di aereo fino alla progettazione e realizzazione nel 1918 del bombardiere "definitivo" il Ca.46, il vero dominatore della sua categoria. Esso era un possente biplano trimotore da 150 km/h con un armamento difensivo composto di due mitragliatrici rotabili e da uno offensivo di oltre 500 kg di bombe. Il bombardiere, comprese le sue varianti Ca.44 e Ca.45, ebbe tanto successo da essere costruito in 225 esemplari e la licenza di costruzione fu concessa anche a società inglesi, francesi e americane che fornirono i propri prodotti alle rispettive aviazioni militari.
Gli altri Alleati, oltre a costruire aerei su licenza, seppero creare anche dei buoni esemplari da soli, come il britannico Handley Page V/1500 che poteva giungere a Berlino partendo dall'Inghilterra e aveva un carico bellico di 3500 Kg. Quest'aereo non entrò in produzione in tempo per svolgere ruoli operativi nel conflitto e anche dopo la fine della guerra ebbe una vita breve e limitata ad alcune missioni in India. I francesi non seppero mai ottenere risultati altrettanto clamorosi e i loro bombardieri rimasero di piccole dimensioni, del tutto inadeguati per il compito che era stato affidato loro.
Del tutto differente fu la situazione in Germania. Già nel 1914 l'esercito e la marina tedeschi possedevano delle macchine volanti adatte per il bombardamento a lungo raggio, ma non si trattava di aerei! Essi erano i dirigibili della nota fabbrica Zeppelin. La tecnologia delle aeronavi più leggere dell'aria era notevolmente più vecchia ed affidabile rispetto ai bombardieri più pesanti dell'aria. Inoltre, la caratteristica silenziosità con cui si muovevano i dirigibili sembrava fatta apposta per il bombardamento. Le aeronavi della marina e dell'esercito differivano tra loro per il tipo di materiali usati per la costruzione. Quelle dell'esercito erano in legno, mentre quelli della marina in alluminio, quindi più leggeri e di conseguenza leggermente più veloci e con un raggio d'azione maggiore. Nel 1916, lo stato maggiore tedesco decise di lanciare una vasta offensiva aerea su Londra e le città limitrofe.
Per adempiere le missioni erano disponibili due serie di aeronavi della Marina: una prima che comprendeva i dirigibili denominati di classe L da 13 a 24 che erano più vecchi e meno affidabili, e la seconda composta dai dirigibili della più recente classe L30 su cui si basavano le speranze di successo dei tedeschi.
I primi raid notturni sulla capitale inglese, eseguiti nell'estate del 1916, furono un pieno successo. Il terrore provocato dal bombardamento aereo compensava la scarsa precisione delle bombe che sganciate da grande altezza difficilmente si avvicinavano al bersaglio prestabilito. In aggiunta, l'impunità di questi attacchi fu pressoché totale. Infatti, nessuna delle aeronavi fu abbattuta a causa dell'incapacità dei caccia inglesi di distruggerle. L'unico modo per farlo sarebbe stato di incendiare l'idrogeno gassoso contenuto nei grandi involucri che formavano la parte più vulnerabile dei dirigibili, ma le normali pallottole di cui erano dotate le mitragliatrici dei caccia non riuscivano nell'intento.
I formidabili successi avuti in quel periodo spinsero i tedeschi a una maggiore audacia. Nel settembre del 1916, insieme alle Aeronavi della Marina, furono inviate anche quelle dell'esercito che il giorno 2 di quel mese dettero origine al più numeroso raid sull'Inghilterra. Gli inglesi però avevano lavorato a lungo per contrastare le offensive e avevano inventato un'arma combinata davvero potente. Essa era costituita da un mix di due tipi di pallottole: le "Pomeroy-Brock", esplosive, che servivano per forare il rivestimento dei dirigibili, e le "Buckingham" al fosforo che incendiavano l'idrogeno.
Avvenne in quel giorno l'abbattimento di un'aeronave dell'esercito, la prima ad essere distrutta dopo due anni di guerra!
Le cause di quel primo disastro non furono comprese dai tedeschi. Considerando le macchine dell'esercito obsolete, ritennero normale la perdita di una di esse e così tra il 23 Settembre e il 1 Ottobre fecero gli ultimi raid cui parteciparono anche i nuovi modelli della classe L30, una delle quali era comandata dall'asso dell'aviazione Heinrich Mathy.
L'enorme sottovalutazione dei progressi fatti dagli inglesi costò molto cara ai tedeschi. Tre aeronavi della serie L30 furono abbattute, compresa quella del Capitano Mathy che fu ritrovato deceduto a terra da contadini del basso Norfolk dopo che aveva preferito saltare dal suo dirigibile (a un'altezza di alcune migliaia di metri) piuttosto che morire arso vivo all'interno della carlinga.
Lo shock fu enorme in Germania. Alcuni comandanti di aeronavi furono allontanati dal comando per il comportamento prudente che tennero durante quelle missioni, consci dei pericoli che correvano. Nel proseguo della guerra, i dirigibili fecero altri raid sull'Inghilterra, ma senza quella sicurezza che avevano avuto nell'estate del 1916. Le aeronavi furono perfezionate e la quota operativa alzata sopra quella degli aerei inglesi. Ciò garantì un minore pericolo per gli equipaggi, ma eliminò qualunque precisione nel bombardamento. L'uso militare dei dirigibili aveva finito i suoi giorni.
Considerazioni conclusive
L'uso degli aerei come armi durante la Prima Guerra Mondiale distrusse ogni certezza dei Quartieri Generali. Il fronte inteso come linea di combattimento non esisteva più. Ogni parte delle nazioni in guerra poteva essere colpita dall'aria. Se la popolazione cominciò a comprendere cosa fosse la minaccia aerea, non si può negare che lo sviluppo della tecnica aeronautica durante la guerra ebbe immense ripercussioni in campo civile negli anni venti. Le fabbriche, nella loro riconversione all'economica civile, non dimenticarono certo le innovazioni ottenute con scopi bellici, ma le modificarono per adeguarle a un impiego pacifico. In questo modo l'aviazione civile si affermò sia nel trasporto passeggeri sia in quello merci. Imprese come la traversata dell'Atlantico di Lindbergh o la trasvolata sulla rotta inversa compiuta da Italo Balbo nel 1933 permisero di conservare quel senso di eroico stupore che la gente aveva ogni volta che si parlava di aviazione. Le distanze furono presto accorciate e i vantaggi che se ne trassero furono maggiori in quei paesi che per primi ne compresero l'importanza, come gli Stati Uniti. Anche la Germania sviluppò novità importanti per il trasporto civile, ma purtroppo quelle stesse migliorie sarebbero state usate per originare i superbi aerei da guerra della Luftwaffe durante la Seconda Guerra Mondiale, ricordando al mondo quanto terribile potesse essere il cattivo uso di una buona invenzione.
Fonti e letture consigliate:
"Atlante Enciclopedico degli aerei militari del mondo dal 1914 a oggi" a cura di
Enzo Angelucci (Mondadori);
"Storia dell'aviazione" di John Batchelor e Chris Chant (De Agostini);
"Combat Airplanes" (Aerospace Publishing);
"Fire over England" di H.G. Castle (Secker & Warburg);
"Manchester Guardian History of the War" (John Heywood LTD).
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